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90後眼中的寧鎮揚同城化：高鐵去南京上班，騎車去揚州上學
1992年出生的王涵天是地地道道的鎮江人，大學以前也沒怎麼出過遠門，除瞭鎮江，毗鄰而居的揚州和南京就是他最熟悉的地方。在他小時候的印象中，南京是個大城市，逢年過節，傢人會專門跑到南京購置物品。
2010年，王涵天考取揚州大學。和那些需要坐十幾個、甚至幾十個小時才能到校的學生不同，王涵天說，“揚州離我傢太近瞭”，學校到傢距離21公裡。以至於剛開始的時候，他每周都會回老傢，這和他在鎮江上高中時的回傢頻率差不多。
王涵天告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），其實當地去揚州上學的同學並不多。“最多的是去南京的，周圍大概有七八十個吧。鎮江、揚州的學生都願意去，一是南京高校資源豐富，離傢又近；二是都處於江淮方言區，文化認同感強。”
鎮江、揚州居民這種異地消費、求學的模式，是寧鎮揚（編註：寧鎮揚，即南京、鎮江、揚州）同城化進程的一個縮影。而隨著近期“《寧鎮揚同城化》南京實施方案”（以下簡稱“方案”）的落地，寧鎮揚同城化有望進一步提速。
鎮、揚先行融合
由於地緣上相對接近，鎮江、揚州的融合走在瞭寧鎮揚同城化的前面。最直觀的感受是交通的通達程度。多位鎮江、揚州當地人告訴澎湃新聞，和去南京相比，鎮江、揚州之間的往返顯然更加方便。
揚州和鎮江之間很早就開通瞭城際公交，全程票價13元。王涵天在大學期間就經常坐這個車，花上一個多小時就能晃到傢。“京口瓜洲一水間”，隻要過瞭揚州的瓜州站，經過潤揚大橋跨過長江，他就回到瞭鎮江地界。
王涵天告訴澎湃新聞，他在揚州大學讀書時還嘗試過騎自行車回鎮江：“騎瞭大概2個多小時。本來就那麼點路，我同學也這麼騎過。”
90後揚州人陳敏也有這種感覺：鎮江和揚州同城化更明顯一些。
陳敏在蘇州上學，由於蘇州和揚州之間沒有直達火車，她每次回傢都會先坐高鐵到鎮江，然後在鎮江乘大巴或城際公交回揚州。
陳敏通常會選擇大巴回揚州，票價比城際公交稍貴一些，但相對節省時間，而且往返兩地的班次很多，不需要提前買票。對於陳敏來說，到瞭鎮江，離傢也就不遠瞭。
語言的一致性也加深瞭兩地居民的認同感。“我們大學是一個公共澡堂，會有大叔打掃衛生，大叔都用揚州話，能與我無障礙交流。後來我去瞭蘇州讀研，有一次也是去洗澡，迷迷糊糊跟蘇州大叔說瞭一大堆鎮江話，對方懵瞭。那時候我就很想念揚州，覺得我融入不進蘇州。”王涵天說。
寧鎮揚的同城化之路
實際上，在王涵天去揚州上大學的這一年，他的小夥伴去南京上學也已變得十分方便。當時，南京往返兩地的汽車客運班車密度就已經達到瞭10-15分鐘/班。
隨著滬寧城際高速鐵路在2010年7月1日順利通車，鎮江與南京的同城化也開始提速。滬寧高鐵沿線設南京、仙西、寶華、鎮江、丹徒、丹陽等站，從鎮江站去南京，最快隻需19分鐘就能到達，比普通列車縮短一半時間。鎮江被正式納入南京一小時都市圈。
此後，隨著寧啟鐵路（南京-南通啟東）復線電化工程完工，揚州也走進高鐵時代。2016年5月15日，寧啟鐵路動車組正式通車，沿線設儀征、揚州、揚州東站。從揚州出發去南京，動車最快隻需要48分鐘。
鎮、揚居民能切實感受到的交通便利來源於一系列規劃的落地。2009年，南京、揚州、鎮江就簽訂《同城化建設合作框架協議》。2014年9月，《寧鎮揚同城化發展規劃》（以下簡稱“規劃”）終於正式出爐，這也是江蘇頒佈實施的第一個以“同城化”為主題的區域性規劃。
在上述規劃中，寧揚通道、寧鎮通道、揚鎮通道有瞭具體的佈局。包括滬泰寧城際鐵路、寧儀揚都市圈軌道、龍潭過江通道、寧句都市圈軌道、揚馬線鎮句段、瓜洲城軌過江通道、連淮揚鎮鐵路的規劃都逐漸浮出水面。
2015年3月，南京出臺《健全南京都市圈協同發展機制改革實施方案》，再次加碼寧鎮揚同城化建設，提出南京都市圈將創新寧鎮揚社會管理體系，推進公共交通、醫療衛生、文化體育、就業與社會保障協同發展。
而近期出臺的《寧鎮揚同城化》南京實施方案則是對3年前規劃的進一步細化。方案提出，要力爭年內開工寧句城際線（南京-句容城際線，句容市為鎮江縣級市），還將推動南京地鐵2號線向寶華（寶華鎮隸屬於句容市）延伸。
高鐵時代下的“雙城生活”
隨著高鐵時代的來臨，以及軌道交通規劃的逐漸完善，南京與揚州、鎮江的通行時間大幅縮短。有人因此就選擇瞭“在鎮江居住、去南京上班”的雙城生活。
90後姑娘王璐就是雙城生活的踐行者之一。當被問及這樣做的理由時，王璐直言不諱：“因為比較便宜！”
她告訴澎湃新聞：“如果在南京租房，想租一個幹凈一點、新一點、交通又比較方便的房子，一個月至少2000元，這還不包括每天吃飯、添置住房用品的費用。如果租得遠一點的，上下班也很麻煩。況且到瞭周末肯定還要回鎮江老傢。”
於是，王璐選擇瞭住在鎮江、每天往返南京的生活方式。
每天8點20分，王璐準時起床，坐公交到火車站花費5-10分鐘。趕上8點54分這班從鎮江開往南京的高鐵，20多分鐘之後，她就能到達南京站。再坐上幾班地鐵就能達到公司，全程花費時間大概1小時15分鐘。比起住在南京的同事，她還要快上15分鐘。而這中間，鎮江和南京的公交、地鐵換乘，可以用一張金陵通卡“一刷到底”。
這樣每天來回的花費也不高。王璐給澎湃新聞算瞭這樣一筆賬：鎮江到南京單程的高鐵票價是29.5元，動車更便宜，票價為22.5元。地鐵單程按5元票計算，一個月22天工作日，往返南京的交通費用為1210-1518元/月。
不過，王璐也向澎湃新聞表示，這樣的選擇有其特殊性。一方面是因為自己傢離鎮江火車站很近，工作地點又在地鐵站周圍，下瞭高鐵就能無縫換乘地鐵。另一方面，公司上班時間較晚，10：30上班，她還能睡上一個懶覺。
同城化難在哪裡
如果從2009年南京、揚州、鎮江簽訂《同城化建設合作框架協議》算起，寧鎮揚的同城化之路已經走到瞭第8個年頭。此間遭遇的難點不可謂不多：如寧鎮揚通信資費一體化過來這麼多年仍未真正落地、寧啟鐵路復線電氣化工程開建五年才完工。
事實上，王璐的雙城生活也沒有持續多久：從2015年7月開始，僅維持瞭6個月。“可能願意這樣兩地跑的也是一開始沒打算在南京長呆，或者那種結瞭婚傢在鎮江的吧。我一開始沒打算長呆，後來是因為結婚就回瞭鎮江。”王璐說。
那麼，同城化到底難在哪裡？
2014年的規劃曾提出過寧鎮揚同城化發展面臨的難點，主要表現為：南京對周邊地區的帶動作用不足；寧鎮揚綜合競爭力在長江三角洲地區優勢不明顯，技術轉化和應用能力相對較弱，重化工業比重高，資源環境承載負荷大；城鎮化質量有待提升；聯動發展的體制機制尚未建立，區域資源配置不夠合理等。
2017年6月7日，南京大學城市科學研究院院長、江蘇省城市經濟學會會長張鴻雁在南京棲霞區三區黨（工）委中心組學習會做“寧鎮揚同城化發展模式與建構”專題演講時也表示，南京都市圈結構功能缺乏一體性，特別是交匯融合的一體性，這既有南京城市本身的內在原因，也有南京都市圈發展的外部環境原因。
而要解決以上問題，張鴻雁認為，解決的前提之一是南京都市圈的整合創新發展和寧鎮揚真正的融合型同城化。
張鴻雁提出，寧鎮揚同城化發展模式必須進行有機化、差序格局化重構，在空間形式上創造“中心首位城市+核心擴散區+區域城鎮網狀結構”。其次，要建立利益共享機制。最後，要解決同城化的制度設置問題，改變三個行政區各自發展的“離心化問題”，並用大數據管理寧鎮揚同城化板塊、打造國際城市商務商貿分工體系和品牌、創新城市中心功能、建設跨界新市鎮。
目前，寧鎮揚同城化正在持續推進中，個體也在期待出現新的變化。
其實，在王璐結束南京、鎮江的雙城生活之後，命運又和王璐開瞭一個玩笑。王璐告訴澎湃新聞，婚後，她的丈夫去瞭揚州工作，王璐又過上瞭雙城生活。隻是和往返南京相比，鎮江往返揚州要更方便，開車也比較快。
“但是開車價格也不便宜，過潤揚大橋要35元，往返70元，還不算油費，比當時往返南京的高鐵還貴。”王璐笑著說，“聽說同城化之後大橋就不收費瞭，希望如此吧！”
(原標題：90後眼中的寧鎮揚同城化：高鐵去南京上班，騎車去揚州上學)
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